LONDEN (Reuters) – Als scheepvaart het kloppende hart van de wereldhandel is, zal de hartslag ervan nu langzamer worden.

Geconfronteerd met onzekerheid over welke brandstoffen op de lange termijn moeten worden gebruikt om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, houden veel rederijen vast aan verouderde vloten, maar oudere schepen zullen binnenkort mogelijk langzamer moeten varen om te voldoen aan nieuwe milieuregels.

Vanaf volgend jaar vereist de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) dat alle schepen hun jaarlijkse koolstofintensiteit berekenen op basis van de uitstoot van een schip voor de lading die het vervoert—en laat zien dat deze geleidelijk daalt.

Hoewel oudere schepen kunnen worden uitgerust met apparaten om de uitstoot te verlagen, zeggen analisten dat de snelste oplossing is om langzamer te gaan, met een daling van 10 procent in kruissnelheid die het brandstofverbruik met bijna 30 procent vermindert, volgens de maritieme kredietverstrekker Danish Ship Finance.

"Ze krijgen in feite te horen dat ze het schip moeten verbeteren of moeten vertragen," zei Jan Dieleman, president van Cargill Ocean Transportation, de vrachtafdeling van het grondstoffenhandelshuis Cargill, dat meer dan 600 schepen verhuurt om voornamelijk voedsel- en energieproducten over de hele wereld te vervoeren.

De toeleveringsketens zijn al onder druk door een toename in de vraag, nu economieën herstellen van lockdowns, pandemische verstoringen in havens en een gebrek aan nieuwe schepen. Als oudere schepen ook de langzame baan opgaan, kan de scheepvaartcapaciteit opnieuw een klap krijgen op een moment dat recordvrachttarieven de inflatie opdrijven.

Op dit moment kan slechts ongeveer 5 procent van de wereldwijde vloot rijden op minder vervuilende alternatieven voor stookolie, hoewel meer dan 40 procent van de nieuwe scheepsorders die optie zal hebben, volgens gegevens van het scheepvaartanalysebedrijf Clarksons Research.

Maar de nieuwe orders komen niet snel genoeg binnen om de trend van een verouderende vloot over alle drie de hoofdtypen vrachtschepen te stoppen: tankers, containerschepen en bulkcarriers, blijkt uit de gegevens die Clarksons Research aan Reuters hebben verstrekt.

De gemiddelde leeftijd van bulkschepen, die losse lading vervoeren zoals graan en steenkool, was in juni 2022 gestegen naar 11,4 jaar, van 8,7 jaar vijf jaar geleden. Containerschepen zijn nu gemiddeld 14,1 jaar oud, tegenover 11,6 jaar, terwijl de gemiddelde leeftijd voor tankers 12 jaar was, een stijging ten opzichte van 10,3 jaar in 2017, volgens de gegevens.

"Sommige scheepseigenaren geven de voorkeur aan tweedehands schepen vanwege de onzekerheden rond toekomstige brandstoffen," zei Stephen Gordon, algemeen directeur bij Clarksons Research.

Tall Order

De orders voor nieuwe containerschepen steeg in 2021 tot een recordhoogte en komen dit jaar nog steeds in een gezond tempo binnen, maar omdat de vraag naar nieuwe tankers en bulkcarriers veel lager is, bedraagt het huidige orderboek voor alle drie de typen schepen slechts ongeveer 10 procent van de vloot, tegenover meer dan 50 procent in 2008.

Rederijen zijn verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de wereldwijde koolstofuitstoot en staan onder toenemende druk om zowel lucht- als zeevervuiling te verminderen.

De uitstoot van de industrie steeg vorig jaar, wat de omvang van de uitdaging onderstreept om het doel van de IMO te halen om de uitstoot tegen 2050 te halveren ten opzichte van het niveau van 2008. De organisatie wordt nu geconfronteerd met oproepen om verder te gaan en zich tegen 2050 te committeren aan netto nul.

Sommige bedrijven testen en bestellen schepen die alternatieve brandstoffen gebruiken, zoals methanol. Andere ontwikkelen schepen die kunnen worden aangepast voor brandstoffen buiten olie, zoals waterstof of ammoniak. Er is zelfs een terugkeer naar wind met enorme, geavanceerde zeilen die worden getest door bedrijven als Cargill en Berge Bulk.

Maar veel van de potentiële koolstofarme technologieën bevinden zich in de vroege ontwikkelingsfase met beperkte commerciële toepassing, wat betekent dat de meerderheid van de nieuwe bestellingen nog steeds voor schepen is die worden aangedreven door stookolie en andere fossiele brandstoffen.

Veel scheepvaartbedrijven dekken hun kansen af, vooral omdat het verlengen van de levensduur van schepen goedkoper en minder risico is dan nieuwbouw. Ze krijgen ook ruimte terwijl ze wachten tot de winnende nieuwe technologieën mainstream worden.

"We hebben een botsing tussen een industrie die zeer op lange termijn investeringen gericht is en een zeer snel tempo van verandering," zei John Hatley, algemeen directeur marktinnovatie in Noord-Amerika bij het Finse mariene technologiebedrijf Wartsila.